WSTĘP

   Z chwilą gdy zrozumienie znajduje potrzeba obejmowania ochroną nie tylko dzieł sztuki czy architektury, ale również dóbr kultury technicznej, traktowanych przy tym w szerszych kontekstach cywilizacyjnych, ujmujących całą złożoność ich relacji ze środowiskiem kulturowym, coraz częściej zajmujemy się dziedzictwem przemysłowym i technicznym, próbując odczytać jego składniki istotne dla współczesnego życia.
   Na naszych oczach rodzi się nowa dyscyplina naukowa - archeologia przemysłowa, dla której zabytek techniki, stanowi podstawowe źródło informacji, wprowadzające w relacje zachodzące w toku rozwoju przemysłu i techniki pomiędzy techniką, człowiekiem i przyrodą.

   W krajobrazach kulturowych Polski znajdujemy dzieła, które zyskały rangę zabytku techniki, szczególne miejsce zajmują wśród nich kanały wodne - wielkie liniowe budowle hydrotechniczne. Czas intensywnego ich rozwoju przypadł na epokę rewolucji przemysłowej. Stanowiły szlaki transportowe surowców i towarów, nośnik energii wodnej, zaopatrywały też w wodę miasta, fabryki i całe okręgi przemysłowe. Niejednokrotnie decydowały o geografii i strukturze przemysłu, odgrywały rolę w XIX w. industrializacji i urbanizacji, przemianie tradycyjnych krajobrazów kulturowych. W połowie XIX w. rozwinął się transport kolejowy, jego konkurencja doprowadziła do upadku wielu szlaków żeglugi śródlądowej, ale wraz ze wzrostem masy towarowej i cen paliw, transport wodny w wielu historycznych okręgach przemysłowych przetrwał do dzisiaj. W wielu przypadkach dawne drogi wodne pełnią dzisiaj role rekreacyjne.

   Możliwość budowy kanałów zależna była od warunków hydrogeologicznych i ściśle związana z istniejącymi naturalnymi zasobami wodnymi - siecią rzek i jezior, a wyjątkowo, jak w przypadku Kanału Kłodnickiego, z zasilającymi go w wodę podziemnymi ciekami wodnymi - wyprowadzonymi sztolnią z kopalni.
Dziejami Kanału Kłodnickiego zajmowało się kilku autorów, przy okazji opracowywania historii Gliwic. Akcentowali jego wpływ na rozwój przemysłu w miastach Górnego Śląska, lecz pomijali rolę, jaką odegrał w rozwoju myśli technicznej w dziedzinie budownictwa wodnego. Nie zauważano, że rozwiązania hydrotechniczne pochylni górnego odcinka kanału miały charakter pionierski. Budowle tego typu w Europie kontynentalnej po raz pierwszy pojawiły się na Śląsku z początkiem XIX w. - co dokumentuje niniejszy artykuł.

   Zamierzeniem autora jest przedstawienie budowli hydrotechnicznych, a szczególnie pochylni Kanału Kłodnickiego, w oparciu o oryginalne dokumenty źródłowe, fragmentarycznie zachowane w archiwach Muzeum Górnictwa Węglowego w Zabrzu i berlińskiego Muzeum Techniki. Autor w celach porównawczych uzyskał również, dzięki inż. Mikowi Clarkowi - historykowi budownictwa wodnego z Accrington w Anglii, cenne informacje dotyczące podobnych budowli angielskich. Posłużyły one do rekonstrukcji kształtu technicznego pochylni Kanału Kłodnickiego i sposobu ich funkcjonowania.
   W kręgu kultury europejskiej funkcjonuje świadomość wartości cywilizacyjnych pochylni z grzbietem suchym Kanału Elbląskiego, powstałych w latach 1861-1883. Zupełnie natomiast nieznanym - również w Polsce - pozostaje fakt, że o wiele wcześniej (1806-1834) eksploatowano pochylnie na Kanale Kłodnickim. Podobnie nieopisanymi pozostają dzieje innych pochylni z terenu Polski - na rzece Gwda, pochodzące z przełomu lat 20/30. XX w.

Z DZIEJÓW BUDOWY KANAŁU KŁODNICKIEGO

   W końcu XVIII w. rewolucja przemysłowa dotarła na Górny Śląsk. Podjęto intensywną eksploatację złóż węgla kamiennego i rozbudowę przemysłu metalurgicznego. Zrodziło to potrzebę budowy nowych szlaków komunikacyjnych i transportowych. Myśl budowy Kanału Kłodnickiego - szlaku żeglugowego łączącego poprzez Odrę Śląsk z Prusami - podjął Minister hr. A. von Hoym, dążąc do dźwignięcia zaniedbanego gospodarczo, a dysponującego surowcami i możliwościami miejscowego przemysłu, Śląska. Dla usprawnienia transportu węgla do Berlina, Poczdamu i innych miast zlecił 12 II 1788 r. nadinspektorowi grobli i wałów w Brzegu W. Geschkemu opracowanie projektu kanału. Jego wstępny projekt, poprzedzony studiami terenowymi, celem zatwierdzenia potrzeb finansowych przedstawiono królowi Fryderykowi Wilhelmowi II w dniu 22 VIII 1789 r. W 1792 r. rozpoczęto budowę Kanału Kłodnickiego - z Gliwic do Koźla nad Odrą, o długości 46 km. Różnicę poziomu wód 49,2 m pokonywać miał 18 śluzami, każdą o długości 35,3 m, szerokości 4,08 m i głębokości 0,9 m - co odpowiadało parametrom barek o nośności 27,5 tony - większych od tych, które wówczas kursowały na Odrze.
Realizacja inwestycji napotykała na przeszkody z powodu braku obiecanych funduszy oraz wylewów rzeki Kłodnicy. W końcu XVIII w. hr. Fryderyk Reden, królewski nadradca finansów i zwierzchnik Wyższego Urzędu Górniczego we Wrocławiu, wystąpił z inicjatywą budowy huty pod Gliwicami. Król Prus zaakceptował projekt i w 1791 r. przeznaczył na jego realizację 28.000 talarów. Hrabia Reden, po wizycie na wyspach brytyjskich, dla realizacji tego przedsięwzięcia sprowadził na Śląsk Johna Baildona - młodego, zdolnego inżyniera pracującego wówczas w hucie "Carron Ironworks" koło Larbert w Szkocji.

   W 1794 r. rozpoczęto budowę huty i odlewni w Gliwicach, według projektu architekta Johanna F. Weddinga. Rozwiązania technologii oraz konstrukcji wielkiego pieca opalanego koksem - pierwszego na kontynencie europejskim - opracował John Baildon. Lokalizacja huty po wschodniej stronie Gliwic nie była przypadkowa. W tym miejscu rzeka Kłodnica łączyła się z Bytomką. Zapewniało to dostateczną ilość wody dla zasilania niezbędnych w hucie, a napędzanych wodą urządzeń - dmuchaw o napędzie z koła wodnego, budowanych na wzór podobnych jak w hucie Carron w Szkocji. Wiązało się to również i z tym, że wraz z budową Huty Królewskiej w Gliwicach zmodyfikowano wstępne założenia odnośnie zadań Kanału Kłodnickiego. Miał już być nie tylko szlakiem transportu węgla dla miast pruskich, ale i drogą zaopatrzenia w surowiec i zbytu produkcji huty. Przedłużony Kanał Kłodnicki łączyć miał już nie tylko Gliwice z Koźlem, ale także Gliwice z Zabrzem.

   W 1803 r. ukończono odcinek kanału od Koźla do Rzeczyc, następnie rozpoczęto prace przy śluzach. W 1806 r. kanał był czynny do Łabęd, a 20 lipca z gliwickiej Huty Królewskiej odpłynęła pierwsza barka załadowana odlewami żeliwnymi. W 1806 r., ukończono odcinek kanału, który łączył hutę z zabrzańską kopalnią węgla kamiennego "Królowa Luiza" i z podziemną sztolnią ją odwadniającą. Od tej chwili węgiel koksujący transportowano na łodziach wprost z chodników tej kopalni do ujścia sztolni (we wsi Zabrze), a dalej (po przeładowaniu na większe barki) Kanałem Kłodnickim do Huty Gliwickiej, gdzie przepalano go na koks niezbędny dla funkcjonowania wielkiego pieca.

TRASA TECHNICZNA KANAŁU

Kanał Kłodnicki, uruchomiony w 1806 r., dzielił się na trzy odcinki nawigacyjne. Pierwszy biegł podziemną sztolnią - tzw. "Królewską Sztolnią Dziedziczną", odwadniającą wyrobiska kopalni "Królowa Luiza", której budowę rozpoczęto w 1791 r. Sztolnię urządzono jako spławną, z wylotem na powierzchnię ziemi koło wsi Zabrze. Tam urządzono port przeładunkowy. Skrzynie z węglem z łodzi wąskich, zawierających 11 skrzyń (każda o ciężarze - ok. 370 kg) przeładowywano na łodzie większe o długości 11,8 m i szerokości 2,6 m, na które mieściło się 18 skrzyń. Do prac przeładunkowych służył dwuramienny żuraw obrotowy, o napędzie ręcznym, którego konstrukcja znana jest z archiwalnego rysunku.
Od wylotu sztolni na powierzchnię ziemi rozpoczynał się drugi odcinek - prowadzący do huty gliwickiej. Na wysokości Huty Królewskiej odprowadzono od niego kanał do portu w hucie (ok. 230 m). Tam rozładowywano barki z węglem, który koksowano w mielerzach, bezpośrednio na nadbrzeżu kanału portowego. Na terenie huty urządzono również drugi port, przez który wywożono wyroby odlewni.

1. Kopia mapy z 1846 r. - przebieg Kanału Kłodnickiego na odcinku od ujścia Sztolni Dziedzicznej w Zabrzu do Huty Królewskiej i Gliwic

   Różnicę poziomu w kanale tzw. sztolniowym - a takim mianem określano drugi odcinek nawigacyjny kanału - wynoszącą 16,62 m pokonywano przy pomocy dwóch pochylni, które na mapach z początku XIX w. określano mianem "Rollbrücke". Jedna z nich, funkcjonująca na wysokości wsi Sośnica pokonywała spadek 11,5 m, druga zaś, zbudowana na wysokości Huty Królewskiej w Gliwicach, pokonywała różnicę poziomów wody kanału - 5,0 m. Bezpośrednio przy tej pochylni zbudowano kolejny port przeładunkowy towarów transportowanych Kanałem Kłodnickim, na barki typu odrzańskiego.

   Trzeci odcinek nawigacyjny Kanału Kłodnickiego, biorący początek od portu przy pochylni gliwickiej, zyskał szerokość i głębokość odpowiadającą parametrom barek odrzańskich, które były w stanie docierać również do portu wyrobów gotowych odlewni huty. Prowadził on przez Gliwice, gdzie pomiędzy dzisiejszymi ulicami Zwycięstwa i Dworcową urządzono kolejny port, zwany węglowym. Dalej trasa kanału wiodła przez Łabędy, Czerwionkę, Rzeczyce, Pławniowice, Sławięcice, Blachownię, Miedziarską Hutę, Lenartowice aż do Koźla, gdzie od dawna istniał już port na Odrze.

   Na trzecim odcinku nawigacyjnym Kanału - między Łabędami a Sławięcicami - komorowe śluzy były murowane, dalej zaś - w kierunku Koźla - drewniane. W 1823 r. pomiędzy Łabędami a ujściem Kanału do Odry funkcjonowało 18 śluz, piętrzących średnio ok. 2,7 m. lustra wody, pokonujących łącznie różnicę poziomu wód Kanału rzędu 49 m.

   Początkowo komory śluz posiadały długość 35,3 m, szerokość 4,08 m i 0,9 m głębokości. Umożliwiało to śluzowanie 28-tonowych barek odrzańskich. Już w rok po oddaniu Kanału do eksploatacji przystąpiono do robót poszerzających Kanał i przystosowujących śluzy do żeglugi barek odrzańskich o nośności 60 ton (długość barki 34,5 m, szerokość 3,87 m, przy zanurzeniu 1 m). Po trwającej wiele lat modernizacji można było spławiać również cięższe ładunki, przy zanurzeniu barki do 1,25 m, pod warunkiem jednorazowego, większego upustu wody z rzeki Kłodnicy, która zasilała Kanał i jego śluzy w wodę.

   Już w czasie budowy kanał uchodził za wyjątkowy zespół budowli. W opublikowanych w 1824 r. w Opolu Listach oficera austryjackiego o Śląsku czytamy: kanał jest rzadką osobliwością. Początek jego zaczyna się pod ziemią koło wsi Zabrze. Jego akwedukty, mosty, mosty suwane tzw. Rollbrücke (pochylnie. przyp. autora) oraz 18 śluz tworzą piękne dzieło z dziedziny hydromechaniki.

POCHYLNIE PRZEŁOMU XVIII/XIX W.

   Pierwsze pochylnie umożliwiające pokonywanie przez statki śródlądowe wzniesień pomiędzy akwenami o różnych poziomach lustra wody stosowano prawdopodobnie już w starożytnych Chinach. Pochylnie typu równi pochyłej z grzbietem suchym, po których na belkach drewnianych, z pomocą kołowrotu przetaczano łodzie, stosowane były na kanałach zachodniej Europy już w XII w. W Belgii jeszcze w końcu XIX w. pochylnia taka funkcjonowała na kanale d'Ypres pod Nieuport (il. 2).

2. Zasada działania pochylni na kanale pod Walkden Moor z 1797 r., Anglia ("suchy" grzbiet pochylni zastąpiono komorą śluzową, gdzie barka osiadała na wózku). Wg M. Matakiewicza, Żegluga śródziemna..., s. 444

   Pochylnie z suchym grzbietem, przez który przeciągano łodzie na rolkach z jednego stanowiska kanału na drugie, były najprostszym rozwiązaniem, a suchy wyniesiony grzbiet rozdzielał naturalnie (zamiast śluzy) różnice poziomów wody kanału górnego od dolnego. Wadą tych pochylni była trudność pokonywania wyniesionego grzbietu pochylni, ponieważ przy przekraczaniu szczytu pochylni statek czy barka podparty był poprzecznie w środkowej części kadłuba (w połowie stępki), co mogło doprowadzić nawet do jego przełamania.

   Problem pokonywania grzbietu pochylni "suchej" rozwiązano przez wprowadzenie śluzy komorowej na górnym stanowisku pochylni. Taką budowlę - na pochylni kanału z Oakengates do huty Ketley w hrabstwie Shropshire zbudował Wiliam Reynolds w roku1788. W czasie budowy konsultował się ze znanym wówczas inżynierem Johnem Smeatonem z huty Carron w Szkocji. Czerpał doświadczenie również z rozwiązań pierwszych pochylni tego typu zbudowanych w 1778 r. przez Davisa Ducarta na kanale do Coalisland w Irlandii (pochylnie te zostały zamknięte z powodu trudności eksploatacyjnych wynikających z nie zawsze właściwych rozwiązań technicznych w 1787 r.). Pochylnia pod Ketley pokonywała 22,3 m różnicy poziomów, a barki o wyporności 8 ton były wciągane jedna w górę, druga w dół, na platformach poruszających się po równoległych torowiskach, zakończonych śluzami komorowymi na górnym stanowisku pochylni. Platformy napędzane były kołowrotem, w którym lina nawijana była na drewniany bęben o dużej średnicy. Sterowanie prędkością ruchu platformy po pochylni odbywało się przez hamowanie mechaniczne na bębnie. Pochylnia ta pracowała do 1816 r. a W. Reynolds w liście do Jamesa Watta relacjonował, że pochylnia funkcjonowała bezawaryjnie, wciągając dziennie 40 ośmiotonowych barek.

   Wiliam Reynolds zbudował w 1792 r. następne trzy pochylnie na kanale Shropshire. Były to również pochylnie o nachyleniu 1:2,5 z podwójnym torowiskiem, lecz tzw. suchym grzbietem i przeciwstokiem na szczycie (krótkim odwrotnym spadkiem), a więc bez śluz komorowych na górnym stanowisku. Pochylnia w Wrockwardine miała 36,6 m wysokości, druga w Windmill Farm 38,4 m, a trzecia - działająca do 1894 r. na kanale między Hay a Coalport - pokonywała aż 63 m różnicy poziomów (il. 3). Do wciągania platform z 5.tonowymi barkami stosowano początkowo pociąg konny, szybko zastąpiony silnikiem parowym.
   

   W 1795 r. książę Bridge.Water, w swych kopalniach w Worsley w Lancashire, zbudował system podziemnych sztolni z pochylniami do transportu łodzi z węglem. Sztolnia wypływała na powierzchnię w Worsley Delph i łączyła się z Kanałem Bridgewater, który kierował się dalej do przemysłowego Manchesteru. Na tym kanale w 1797 r. John Gilbert skonstruował pochylnię podWalkden-Moor w Ashton's Field, która pokonywała 32,5.metrową różnicę poziomów. Barki transportowane były na wózkach poruszających się po dwóch torowiskach ułożonych na zboczu pochylni, oddzielonych murami policzkowymi. Na górnym stanowisku pochylni znajdowały się dwie śluzy komorowe - dla każdego toru oddzielne. Platformy (długości ponad 9 metrów) z barkami o nośności do 12 ton, połączone liną, poruszane były kołowrotem tak, że jedna zjeżdżała do wody na dolnym stanowisku pochylni - aż do swobodnego spłynięcia barki, a druga platforma wjeżdżała w tym czasie do komory śluzy na górnym stanowisku. Pochylnia ta funkcjonowała do 1822 r., obsługując w ciągu 8 godzin 30 par barek.

3. Pochylnia sucha na kanale Shropshire z Hay do Coalport z 1792 r. wg "Industrial Archeology Journal", zdjęcie z końca XIX w.

   We Francji M. E. Gauthey zaczął w 1808 r. budować na Kanale du Creusot pochylnię według projektu M. de Solages. Była to pochylnia typu "mokrego" - barki wpływały do wzmocnionego drewnianego zbiornika typu komory śluzowej, który następnie zjeżdżał na torach do dolnego stanowiska z wrotami śluzowymi, gdzie barka wypływała do kanału. Na Kanale du Creusot planowane były 3 pochylnie i 3 podnośnie hydrauliczne, lecz kanału tego nigdy nie ukończono.

   Pierwszą działającą pochylnię typu mokrego z barką przenoszoną w zbiorniku z wodą wykonano w 1849 r. pod Blackhill w pobliżu Glasgow, na kanale Monkland. Po równi o nachyleniu 1:10 przeciągano dwa równoważące się wozy z metalowymi zbiornikami i barkami wewnątrz. Pochylnia ta pokonywała spad 29,3 m. Dążenie budowniczych do zastąpienia zespołu śluz komorowych - pojedynczych lub łączonych w stopnie (kaskady) - powodowane było koniecznością oszczędności wody, gdyż śluzowanie wymagało wielkich jej ilości. Pod uwagę brano również chęć woli skrócenia czasu operacji śluzowania statku. W efekcie doprowadziło to konstruktorów do opracowania, obok pochylni z grzbietem suchym lub pochylni mokrych także podnośni hydraulicznych.
Już w 1794 r. Robert Welden opatentował w Anglii rozwiązanie podnośni dla statków - lecz pierwsze urządzenie tego typu zbudowano dopiero w 1830 r. na kanale Grand-Western łączącym Tamizę z Severn. Złożone było z dwu drewnianych komór napełnianych wodą, do których - jak do komory śluzy - wpływały barki. Komory te wzajemnie się równoważyły, a ruch jednej w górę, zaś drugiej w dół odbywał się wskutek zachwiania tej równowagi poprzez wpuszczanie niewielkiej ilości wody do komory górnej. Regulowanie prędkości ruchu komór z wodą odbywało się przez proste hamowanie mechaniczne.

   Ze względu na duże problemy techniczne, efektywnie działające podnośnie hydrauliczne pojawiły się dopiero pod koniec XIX w. Restaurowana jest obecnie najstarsza podnośnia pod Anderton w Anglii - zbudowana w 1875 r., funkcjonują dobrze utrzymane cztery podnośnie na belgijskim Kanale Centralnym, łączącym Charleroi z Mons, powstałe w latach 1882-1917 (il. 4 i 5). Znaną jest podnośnia kanału Neufosse-Les Fontinettes, we francuskim Nordzie z 1888 r. Na początku XX w. pojawiły się dalsze tego typu rozwiązania, jak np. trzy podnośnie na kanale Trent-Valley w Kanadzie, z najbardziej znaną w Peteborough.

   Wracając do rozwiązań pochylni dla śluzowania statków, największym ich systemem pozostają do dzisiaj budowle hydrotechniczne kanału Morris'a w Pensylwanii (USA), zbudowane w latach 1825.1833. Powstały tam 23 pochylnie, pokonujące spadki od 10 do 30 m, z nachyleniem równi 1:10 i 1:12 i ze śluzami na górnych stanowiskach równi pochyłej.

   System ten w połączeniu z 29 śluzami komorowymi kanału pozwalał na przeprowadzenie barek o ładowności do 35 ton przez liczącą sobie ok. 170 km trasę pomiędzy Legigh a Nowym Yorkiem. Pochylnie Kanału Morris'a były systemu podłużnego, dwutorowe, tak że jedna platforma ze statkiem poruszała się w górę po równi pochyłej wyłożonej drewnem a druga w dół i w ten sposób ich masy równoważyły się. Obie platformy łączyła stalowa lina, przechodząca u góry przez poziome koło kierunkowe o dużej średnicy, które poprzez system przekładni było pośrednio napędzane kołem wodnym - później turbiną wodną.

   Podczas gdy statek zjeżdżający w dół powoli zagłębiał się w wodę na stanowisku dolnym aż do spłynięcia z wózka - statek na stanowisku górnym pochylni podprowadzany był pod wrota śluzy. Pomiędzy 1845 a 1860 r. pochylnie te zostały przebudowane na tzw. suche - bez śluz na górnym stanowisku (il. 6). Typ pochylni ze śluzami komorowymi na górnym stanowisku był bardziej skomplikowany i mniej oszczędny w zakresie gospodarki wodnej od pochylni z grzbietem suchym.

4. Podnośnia w Anderton - Anglia z 1875 r. Fot. z archiwum Ironbridge Museum

5. Podnośnia na Kanale Centralnym w Belgii zbudowana w 1882 r. Fot. z archiwum berlińskiego Muzeum Techniki

6. Pochylnie kanału Morrisa po przebudowie z mokrych na suche w latach 1845.1960. Fot. ze zbiorów berlińskiego Muzeum Techniki

   Pochylnie z grzbietem suchym, z tzw. przeciwstokiem zaprojektował i wdrożył nieco później (w 1861 r.) inżynier Georg Jakob Steenke na Kanale Elbląskim. Pochylnie te (w Buczyńcu, Kątach, Oleśnicy, Jeleniach i Całunach), jak i cały kanał (prowadzony z Elbląga do Miłomłyna, a stąd do Ostródy i jeziora Szeląg, w drugim zaś kierunku do Iławy i jeziora Jeziorak) funkcjonują do dzisiaj. Pozostają bezcennym dokumentem dziedzictwa cywilizacyjnego, zabytkiem budownictwa hydrotechnicznego rangi światowej, objętym ochroną prawną (il. 7).

7. Statek na pochylni Kanału Elbląskiego

   Pochylnie górnego odcinka Kanału Kłodnickiego (tzw. sztolniowego) powstały w pierwszych latach XIX w., a więc mogły wzorować się, jako jedne z pierwszych takich urządzeń hydrotechnicznych w Europie, tylko na rozwiązaniach pochylni stosowanych na kanałach angielskich pod Walkden Moor lub Ketley. Na pochylniach Kanału Kłodnickiego sięgnięto ku rozwiązaniu pochylni układu podłużnego, ze śluzami na stanowisku górnym.

POCHYLNIE KANAŁU KŁODNICKIEGO

   Pochylnie na górnym odcinku Kanału Kłodnickiego, tzw. "sztolniowym", były zaprojektowane w końcu XVIII w. Ich budowę zakończono w 1806 r., kiedy to pierwsze barki z węglem z kopalni "Królowa Luiza", sztolnią, a dalej kanałem sztolniowym popłynęły do Królewskiej Huty Gliwickiej.

   Na podstawie fragmentarycznie zachowanej archiwalnej dokumentacji technicznej z okresu projektowania i budowy Kanału Kłodnickiego, która znajduje się w Muzeum Górnictwa Węglowego w Zabrzu, można dosyć dokładnie przeanalizować i ustalić zasady działania pochylni kanału. Pochylnie gliwickie posiadały równolegle położone śluzy komorowe na stanowisku górnym pochylni, czyli na szczytach grzbietów pochylni (dla każdego torowiska stosowano oddzielną komorę). Śluza komorowa składała się z dwóch części podzielonych progiem: górnej - dłuższej (przed progiem) i dolnej - ze stanowiskiem postoju wózka szynowego. Stanowisko postojowe wózka skonstruowane było tak, aby platforma poziomowała się - co pozwalało na wpłynięcie nad nią barki. Do poziomowania platformy na stanowisku górnym służyło torowisko o mniejszym niż równia nachyleniu i rozwiązanie podwozia wózka, w którym koła przednie posiadały mniejszą średnicę niż tylne (il. 8).
Stanowisko dolne pochylni składało się z dwóch równoległych torowisk zakończonych dolnymi progami krańcowymi ograniczającymi dalszy zjazd platformy. Torowiska przed progiem posiadały mniejsze niż równia nachylenie - 1:16. Umożliwiało to poziomowanie platformy wózka, który opierając się o próg zagłębiał się tak, że barka mogła swobodnie spłynąć z wózka nad progiem do urządzonego za nim basenu manewrowego - awanportu.

   Na krańcach torowisk (nad progami) wykonano pionowe szczeliny w murze policzków pochylni - co pozwalało na awaryjne zamykanie tej części torowiska zastawką (szandorami). Dzięki zastawkom - po wypompowaniu wody - można było czyścić i remontować torowiska na dolnych stanowiskach pochylni (il. 9). Po opuszczeniu dolnych, "gilotynowych" wrót górnego stanowiska pochylni, wyrównaniu poziomu wody w komorze śluzy do poziomu górnego kanału, a następnie otworzeniu wrót głowy górnej śluzy, barka swobodnie wpływała do komory nad progiem i nad platformę wózka szynowego. Tam mocowano ją do żelaznego kozła, z którym łączono również linę pociągową wózka.

   Po ustawieniu barki nad platformą spuszczano wodę z dolnej części komory śluzy. Służyły temu boczne otwory komory śluzowej przed wrotami, a najprawdopodobniej zastawki podnoszone we wrotach, upuszczające wodę pod pomost z torowiskiem, poniżej głowy dolnej górnego stanowiska pochylni. Wraz z obniżaniem poziomu wody w komorze śluzy barka osiadała na platformie wózka. Przy upuszczaniu wody z dolnej części komory śluzy, poziom wody w górnej części - za progiem pozostawał na poziomie jego krawędzi. Pozwalało to na oszczędne gospodarowanie wodą. Otwierano następnie zasuwę wrót oraz układano dwie ruchome części szyn, podnoszone wcześniej, by umożliwić szczelne zamknięcie wrót śluzy. Platforma z barką wyprowadzana była (pod otwartymi wrotami) ze śluzy. Prowadzona było najpierw na równi o nachyleniu 1:16 a dalej 1:4,5. Torowiska ułożono na drewnianym pomoście zawieszonym między murowanymi policzkami pochylni. Pozwalało to na swobodne ujęcie wody spuszczonej z dolnej części komory śluzy pod torowiskiem. Zapobiegało to zamulaniu trasy przejazdowej platformy z barką i ułatwiało właściwe utrzymanie torowiska. Wózek z załadowaną barką opuszczano do dolnego stanowiska pochylni. Wchodził po torowisku do takiej głębokości wody kanału dolnego, by łódź mogła swobodnie spłynąć z platformy. Jednocześnie, po równoległym torze prowadzono barkę pustą na górne stanowisko pochylni. Obie platformy połączone były liną, przechodzącą przez koło kierunkowe, mocowane na pionowym wale, na górnym stanowisku pochylni. Napęd liny realizowano przez kołowrót, usytuowany pod drewnianym zadaszeniem, nad górnym stanowiskiem pochylni.

   Kołowrót opatrzono prawdopodobnie systemem przekładni i hamulcem ciernym. Mógł mieć konstrukcję analogiczną do kopalnianych maszyn wyciągowych, służących w owym czasie do ciągnienia urobku w szybach. Równoległe, różnicowe przesuwanie dwu barek - pełnej i pustej - od dolnego do górnego stanowiska pochylni umożliwiało częściowe równoważenie ciężaru barki opuszczanej, zmniejszało wielkość sił niezbędnych dla obsługi mechanizmów napędowych pochylni. Uzyskano to drogą odpowiedniego łączenia liny pociągowej platform-wózków przez koła kierunkowe.

   Gdy platforma z barką pustą osiągała wysokość stanowiska górnego to wprowadzana była pod podniesionymi wrotami do komory śluzy. Wózek zatrzymywano przed progiem, zamykano wrota, a komorę wypełniano wodą do poziomu kanału górnego, co umożliwiało spłynięcie barki pustej z platformy i wprowadzenie jej, ponad progiem głowy górnej śluzy, do kanału górnego.

8. Stanowisko górne pochylni - przekrój podłużny (dorysowany przez autora zarys barki i kierunek lin wciągających platformę szynową do komory śluzowej). Wg dokumentacji archiwalnej Muzeum Górnictwa Węglowego w Zabrzu, sygn. 2714

9. Przekrój podłużny stanowiska dolnego pochylni z dorysowaną platformą szynową z barką (rys. A. Zbiegieni). Wg dokumentacji archiwalnej Muzeum Górnictwa Węglowego w Zabrzu, sygn. 2713

WARTOŚCI HISTORYCZNO-TECHNICZNE POCHYLNI KANAŁU KŁODNICKIEGO

   Twórcy pochylni odcinka sztolniowego Kanału Kłodnickiego, inspirowani byli rozwiązaniami pochylni angielskich. Wprowadzili jednak szereg ulepszeń technicznych, własnych, oryginalnych rozwiązań hydrotechnicznych. Niektóre z nich były o tyle nowatorskie, że rozwijały model podstawowy pochylni "mokrej", ze śluzą komorową stanowiska górnego. Kształtowały unikatową dla tego czasu budowlę hydrotechniczną Europy. 

   Znamiennym dla pochylni Kanału Kłodnickiego było:
* zróżnicowane prowadzenie nachylenia równi pochylni - 1:4,5 i 1:16, na stanowiskach górnym i dolnym,
* wprowadzenie wózka szynowego o zróżnicowanej średnicy kół dwuosiowego podwozia, co w połączeniu z odpowiednim nachyleniem równi pochyłej pozwalało ustawiać platformę poziomo na stanowiskach dolnym i górnym,
* dzięki pochyleniu torów na stanowisku górnym i dolnym ciężar wózków szynowych utrzymywał stały naciąg liny łączącej platformy z łodziami załadowaną i pustą,
* podział komory śluzowej górnego stanowiska pochylni progiem stałym umożliwiał znaczne oszczędności wody zużywanej w procesie śluzowania,
* wprowadzenie ażurowego pomostu torowiska z belek drewnianych, zawieszonych między murami policzkowymi pochylni od stanowiska górnego do dolnego, umożliwiało kaskadowy spływ wody po murowanych progach, wykonanych pod pomostem. Ułatwiało to utrzymanie suchego pomostu z torowiskiem. To rozwiązanie przydało budowli miana "Rollbrücke" - mostu (pomostu) do wciągania (rolowania) na kołach łodzi,
* pomysł upuszczania wody ze śluzy pod pomost z torowiskiem, rozwiązywał utrzymanie torowiska, eliminując jego zamulanie,
* wprowadzenie ruchomego odcinka szyn w torach pod wrotami zasuwowymi głowy dolnej śluzy umożliwiało szczelne zamknięcie wrót śluzy,
* standaryzacja i unifikacja typu łodzi-barki tego odcinka nawigacyjnego kanału ułatwiała transport i prace za- i wyładunkowe. Model podstawowy determinowany był parametrami platformy-wózka przewozowego pochylni (szerokość 3,0 m i długość 11,0 m).

   Rozwiązania hydrotechniczne pochylni Kanału Kłodnickiego były wówczas na tyle nowoczesne, że wzorując się na nich, opracowano z początkiem XIX w. projekt analogicznych dla rzeki Unstrutt. Nie zrealizowano go, a wykonany z początkiem XIX w. model eksponowany jest w berlińskim Muzeum Techniki.

TWÓRCY POCHYLNI KANAŁU KŁODNICKIEGO

   Konkretyzację idei kanału łączącego Śląsk z Prusami, modyfikację wstępnego założenia połączenia drogą wodną Gliwic z Koźlem zawdzięczamy hr. Fryderykowi Redenowi, który uznał, że kanał można przedłużyć do Zabrza i wykorzystać dla transportu węgla dla Huty Królewskiej w Gliwicach, bezpośrednio z wyrobisk kopalni "Królowa Luiza".

   W czasie wizyty w Anglii, którą odbył w towarzystwie inspektora budowlanego Johanna F. Weddinga w 1789 r., poznał kanały angielskie, interesując się szczególnie kanałem prowadzącym do huty Ketley w Shropshire, na którym działała już wtedy zbudowana w 1788 r. przez Wiliama Reynoldsa pochylnia. Była to pierwsza działająca bezawaryjnie pochylnia ze śluzą komorową na górnym stanowisku, której projekt Reynolds konsultował z Johnem Smeatonem. To właśnie John Smeaton polecił hr. Redenowi swego ucznia - Johna Baildona, który mógłby projektować i nadzorować budowę urządzeń potrzebnych do obsługi nowoczesnego hutnictwa Śląskiego. Po uzyskaniu zgody króla Prus i otrzymaniu funduszy na budowę huty w Gliwicach i górnego odcinka Kanału Kłodnickiego hr. Reden dążył do tego, aby była to huta modelowa, czerpiąca z najnowszych zdobyczy angielskiej rewolucji przemysłowej, technologii: angielskich i szkockich.

   Po otworzeniu państwowej kopalni "Królowa Luiza", zgodnie z zamysłem Redena sztolnię odwadniającą skierowano w stronę huty, aby wykorzystać ją - podobnie jak w angielskiej kopalni w Worsley - jako spławną.
W ramach podpisanego przez hr. Redena kontraktu John Baildon wiosną 1793 r. przybył na Śląsk. Początkowo pracował w Tarnowskich Górach, a następnie w hucie "Mała Panew" w Ozimku. W 1794 r., wraz z późniejszym zarządcą gliwickiej huty J. Schulze, wysłano go do Anglii, aby przedstawił mu najnowsze technologie hutnicze. W 1796 r. ponownie odwiedził Londyn i firmę Boulton-Watt celem sprowadzenia na Śląsk parowej kopalnianej maszyny wyciągowej. W owym czasie wg. projektu Baildona odlewano w hucie "Mała Panew" elementy żeliwnego mostu, który zbudowano na rzece Strzegomce w Łazanach. Most zamówił hr. Pückler.Burghaus i był to pierwszy most żeliwny na kontynencie europejskim, wzorowany na Ironbridge w Coalbrookdale na rzece Severn, zbudowanym w 1794 r. (elementy mostu w Łazanach, zniszczonego po II wojnie światowej, wydobyto w 1995 r. i eksponowane są w zakładzie Mostów PolitechnikiWrocławskiej). W międzyczasie Baildon projektował i nadzorował budowę wielkiego pieca i dmuchaw cylindrycznych w Królewskiej Hucie Gliwickiej. Wraz z Augustem Holtzhausenem uczestniczył również przy projektowaniu maszyn parowych, a szczególnie przy opracowaniu technologii wiercenia dużej średnicy otworów w żeliwnych odlewach, którą wdrożono początkowo w hucie Mała Panew i wprowadzono następnie w gliwickiej Hucie Królewskiej dla wykonywania cylindrów silników parowych i luf armatnich. Według nagrodzonego projektu Baildona wykonano w 1800 r. maszynę parową przeznaczoną dla królewskiej manufaktury porcelany w Berlinie. Ten szkocki inżynier wykazywał się dużą wszechstronnością, kreślił również mapy (uczył się tego u Daniela Mansona of Stirling) i wykonywał projekty mostów drogowych, m.in. dwóch mostów dla Huty Królewskiej w Gliwicach i wieloprzęsłowego tzw. Mostu Długiego ("Lange Brücke") na Haveli w Poczdamie.

   Sądząc po dorobku technicznym John Baildon najbardziej pretenduje do roli projektodawcy urządzeń hydrotechnicznych pochylni gliwickich. Jeżeli nawet osobiście nie wykonał rysunków projektowych to najpewniej konsultował ich rozwiązania, tym bardziej, że wraz z Johannem Weddingiem był odpowiedzialny za budowę Huty Gliwickiej, w tym stanowiącego integralną część tej inwestycji odcinka sztolniowego Kanału Kłodnickiego. Baildon jako uczeń Johna Smeatona (konsultującego urządzenia pochylni Reynoldsa) z pewnością zetknął się z problemami projektowania budowli hydrotechnicznych. Przypomnijmy, że w międzyczasie dwukrotnie odwiedzał Wielką Brytanię - mógł zapoznać się z kolejnymi pochylniami, powstającymi na kanałach Shropshire i Bridgewater.

   Na jednym z rysunków archiwalnych (pochodzącym ze zbiorów Muzeum Techniki w Berlinie) przedstawiony jest fragment projektu Kanału Kłodnickiego, obejmujący przekroje pochylni i widok standardowego, projektowanego dla kanału mostu (il. 10). Jest to jednak pochylnia z grzbietem suchym, której konstrukcja jest analogiczna do zrealizowanej trasy technicznej torowiska między dolnym a górnym stopniem pochylni mokrej, znanej z rysunku archiwalnego Muzeum Górnictwa Węglowego w Zabrzu. Rozbieżności pomiędzy tymi rysunkami wskazują, że być może pochylnie były budowane etapami, tzn. najpierw zrealizowano pochylnie z suchym grzbietem, a następnie (z powodu trudności przeciągania barki przez grzbiet) przebudowano je i wprowadzono śluzy komorowe na górnym stanowisku pochylni. Jest jednak bardziej prawdopodobne, że zrealizowano od razu pochylnie ze śluzami komorowymi, w trakcie realizacji zmieniając projekt wstępny. Trzeba tutaj dodać, że stały wypływ wody ze sztolni odwadniającej kopalnię pozwalał na zastosowanie opisanych wyżej oszczędnych śluz komorowych na stanowisku górnym pochylni. Fragmentaryczna dokumentacja projektowa i powykonawcza pochylni wskazuje też, że proces projektowania i wdrożenia nie był łatwy, że w trakcie budowy musiały występować rozliczne problemy techniczne, z którymi mógł sobie poradzić tylko uzdolniony projektant, mający duże doświadczenie i znajomość zasady funkcjonowania podobnych budowli i urządzeń technicznych na wyspach brytyjskich.

10. Projekt pochylni Kanału Kłodnickiego w wersji z grzbietem suchym, na którym widoczne jest m.in. górne stanowisko pochylni z maszynownią, wg rysunku ze zbiorów berlińskiego Muzeum Techniki

DZIEJE EKSPLOATACJI KANAŁU KŁODNICKIEGO

   Powstanie huty gliwickiej i Kanału Kłodnickiego stymulowały rozwój przestrzenny zakładu metalurgicznego i proces urbanizacji miasta. W latach dwudziestych XIX w. huta i odlewnia w Gliwicach była jedną z największych tego typu fabryk na Śląsku. Dzięki hucie powstała kolonia domów mieszkalnych, budynek szkoły brackiej (rzemiosł) i szpital.

   Wzdłuż kanału sytuowano następne fabryki, które dzięki możliwości łatwego i taniego transportu szybko się rozbudowywały, jak np. Fabryka Drutu założona w 1852 r. W 1828 r. z Gliwic wypłynęło 413 barek, w 1840 r. - 488, a w 1850 r. - 986. 80% przewożonych towarów stanowił węgiel oraz wyroby z żelaza i cynku. Statystyczne dane o wielkości przewożonych kanałem towarów pojawiły się dopiero od 1822 r. W 1836 r. przekroczono założenia przepustowości kanału wielkością 22.000 ton towarów spławianych rocznie. W szczytowym 1852 r. przewieziono aż 73.500 ton w dół oraz 14.600 ton w górę kanału przy 2355 "luzowaniach" Port gliwicki każdego dnia odprawiał po 6 barek. Ilość masy towarowej przewożonej kanałem spadła w latach 1862.1866 do 20 000 ton.

   Kanał, ze swymi licznymi śluzami i niską nośnością barek nie wytrzymywał konkurencji z gęstniejąca siecią kolei żelaznej. Wzrost przewozów nastąpił dopiero po doprowadzeniu do kanału linii kolei wąskotorowej w 1897 r. Wąskim gardłem był stały niedobór wody w kanale i mała przepustowość portu gliwickiego. Przyspieszyło to decyzję budowy w latach 1919.1920 nowego portu węglowego "Werner" w Gliwicach, który stworzył większe możliwości przeładunku towarów.

   W pierwszych latach funkcjonowania kanału barki były ciągnione przez ludzi tzw. burłaków. W połowie XIX w. wprowadzono do holowania barek zaprzęgi konne, ale jeszcze z początkiem XX w. zdarzało się, że barki ciągnęli burłacy. Holowanie barki zaprzęgiem konnym z Gliwic do portu kozielskiego trwało półtora dnia, a jego koszty sprawiały, że system ten do końca XIX w. był konkurencyjnym wobec holowników parowych. Pierwszy parowiec holujący cztery barki z Koźla potrzebował w 1897 r. trzech dni na dotarcie do Gliwic. Ale już w 1904 r. parowiec "Klodnitz" z dużym transportem oleju pokonał tę trasę w 10 godzin.

   Po wprowadzeniu holowników parowych poważnym problemem stało się niszczenie skarp kanału i jego zamulanie spowodowane gwałtownym ruchem wody przy nabrzeżu.Władze kanału musiały częściej przeprowadzać prace pogłębiające. Uciążliwą była również potrzeba regulacji rzeki Kłodnicy, zasilającej kanał w wodę, a to z powodu jej ciągłych, sezonowych wylewów.

   Już w latach 20. XIX w. transport węgla Królewską Sztolnią Dziedziczną i Kanałem Kłodnickim z kopalni "Królowa Luiza" do Huty Krolewskiej w Gliwicach zaczął powoli maleć. Powodem było złe oszacowanie zasobów węgla w pokładach zalegających powyżej poziomu sztolni, które zaczęły się kończyć. Eksploatację często też wstrzymywano z powodu pożarów pokładów węgla. Władze górnicze usiłowały ogromnym kosztem utrzymać eksploatację poziomu sztolniowego, rozbudowując sztolnię w kierunku Chorzowa, aż do wyrobisk kopalni "Król". Kolejnym problemem było oddalanie się przodków pokładów węglowych od sztolni i konieczność stosowania transportu szynowego w coraz dłuższych wyrobiskach kopalni. W efekcie coraz większa część zaopatrzenia huty gliwickiej w węgiel zaczęła być dostarczana transportem lądowym, nowo wybudowaną tzw. "drogą Kronprica" z Chorzowa i z okolicznych kopalń prywatnych.

   W 1834 r. zdecydowano się wyłączyć z ruchu odcinek Kanału Kłodnickiego łączący kopalnię "Królowa Luiza" z hutą gliwicką. Unieruchomiono pochylnie. Sporadycznie korzystano z dużej pochylni w Sośnicy, natomiast mała pochylnia w Gliwicach wkrótce została zdemontowana.

   Z początkiem XX w. kanał uległ konkurencji kolei żelaznej. Kanały wodne na terenie huty gliwickiej zostały kolejno zasypywane, a uzyskany teren wykorzystany pod budowę hal fabrycznych lub bocznic kolejowych.
Decyzję o zasypaniu - już tylko sporadycznie używanego odcinku kanału z Zabrza do "Huty Gliwickiej" przyspieszyła awaria, która zdarzyła się w 1908 r. na pochylni położonej naprzeciw huty. W wyniku szeregu niedopatrzeń 28 października ogromne masy wody górnego kanału przerwały wał ziemny i wtórną tamę na górnym stanowisku zlikwidowanej wcześniej pochylni (różnica poziomów lustra wody pomiędzy górnym a dolnym kanałem wynosiła tam ponad 5 m). Nagły przybór wody opadowej uszkodził wał ziemny na odcinku 25 m co spowodowało gwałtowne spłynięcie wody z 3.kilometrowego odcinka górnego kanału, zalewając okoliczne pola, łąki, ogrody, ulice a nawet piwnice domów kolonii hutniczej, jak również teren nowo urządzonego staraniem huty przyszłego lodowiska.

   W 1916 r. zasypano ostatecznie cały odcinek kanału od Huty Gliwickiej do Zabrza. Wody z Królewskiej Sztolni Dziedzicznej, odwadniającej kopalnię "Królowa Luiza" i "Król", przekopem skierowano do rzeki Bytomki.
W latach 20. XX w. coraz częściej dyskutowano o możliwościach przebudowy Kanału Kłodnickiego, lecz ostatecznie władze podjęły w 1933 r. decyzję o budowie nowego Kanału Gliwickiego o zupełnie odmiennych parametrach technicznych. Ze względu na to, iż przebieg nowego kanału fragmentami pokrywał się z trasą starego w trakcie prac prowadzonych do 1941 r. zasypano znaczne odcinki koryta Kanału Kłodnickiego.
W kilku miejscach pozostały do dzisiaj relikty starego kanału, jak np. śluza komorowa przy ujściu kanału do Odry (il. 11), śluza i wykop po kanale w dzielnicy Kłodnica (pomiędzy Koźlem a Kędzierzynem). Ten ostatni odcinek otacza prawie nienaruszony szpaler drzew na obu brzegach, wytyczający drogę holowniczą dla ciągnących niegdyś barki burłaków lub zaprzęgów konnych.

11. Zachowane fragmenty Kanału Kłodnickiego. Śluza komorowa w Koźlu

   Fragmentarycznie zachowały się odcięte Kanałem Gliwickim odcinki starego kanału pod Lenartowicami oraz między Blachownią Śląską a Sławięcicami, także pod Ujazdem i w Taciszowie.

   Po zbudowaniu w 1936 r. nowego portu na kanale Gliwickim w Łabędach zasypano koryto Kanału Kłodnickiego przecinające śródmieście Gliwic. Pozostawiono jedynie biegnącą w jego linii kolej wąskotorową. Do dzisiaj przebieg zasypanego Kanału Kłodnickiego jest czytelny, na długości ok. 6 km zachowało się duże podłużne zagłębienie terenu, obsadzone drzewami, ciągnące się pomiędzy dawną hutą gliwicką (dzisiaj GZUT) a Fabryką Lin i Drutu. Zachowały się również dawne mosty nad kanałem na głównych ulicach miasta. Pozostałości górnego kanału sztolniowego na odcinku od GZUT do Zabrza są mniej czytelne, ponieważ ten odcinek był zasypany już w 1916 r. W Zabrzu wzdłuż ulicy Góra Św. Anny znajduje się skwer wyznaczający dawny przebieg kanału, również wzdłuż północnej granicy parku im. Poległych Bohaterów znajduje się dobrze zachowane obwałowanie ziemne kanału. Niestety, w 1953 r. rozebrano relikty murowanego wylotu Królewskiej Sztolni Dziedzicznej, które znajdowały się w Zabrzu (il. 12). W Zabrzu-Maciejowie i w Gliwicach-Sośnicy pozostają widoczne resztki wałów ziemnych po kanale, poprzerywane skanalizowaną rzeką Bytomką i kilkoma schodzącymi się tutaj liniami kolejowymi.

12. Portal wypływu Królewskiej Sztolni Dziedzicznej w Zabrzu - początek kanału Kłodnickiego wg. fot. z lat 20. XX w. ze zbiorów berlińskiego Muzeum Techniki (portal rozebrany w latach 50. XX w.)

POSTULATY KONSERWATORSKIE

   Ze względu na wyjątkową rolę, jaką spełniał Kanał Kłodnicki dla rozwoju przemysłowego Gliwic i tej części Górnego Śląska, przez który przebiegał, należałoby szeroko popularyzować historię budowy i funkcjonowania kanału, podkreślając przy tym oryginalność stosowanych tutaj rozwiązań hydrotechnicznych.
Miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego, szczególnie miasta Gliwic, uczytelniać winny dawny przebieg kanału w przestrzeni miejskiej, kanał bowiem był elementem o wyjątkowym znaczeniu dla kształtowania się krajobrazu kulturowego.

   W linii przebiegu kanału na obszarze Gliwic zaprojektować należy i urządzić tereny zielone - rekreacyjne, kontynuując prace podjęte w tym kierunku już przed II wojną światową, kształtując obszar parkowy wokół czytelnego w części, zasypanego koryta kanału w śródmieściu miasta. Wzdłuż dawnej trasy technicznej kanału urządzić należałoby promenadę, łączącą relikty kanału i wprowadzającą w dzieje tej budowli i jej technicznych osobliwości, oznaczając np. lokalizację dawnych mostów, portów przeładunkowych, pochylni, etc.
Projektowana w planie ogólnym miasta, wzdłuż dawnego przebiegu kanału, średnicowa trasa drogowa (o funkcji tranzytowej) wydaje się rozwiązaniem chybionym. Analizując plan zagospodarowania przestrzennego miasta oraz obecny stopień zainwestowania, można stwierdzić, że istnieje jeszcze szansa na korektę planu i stworzenie zielonego ciągu parkowego, realną ochronę dziedzictwa cywilizacyjnego kanału.

   Naprzeciw huty, w miejscu funkcjonowania dawnej pochylni, urządzono korty tenisowe. Przydanie temu obszarowi funkcji rekreacyjnej jest dobrym sposobem ochrony krajobrazu cywilizacyjnego strefy dawnego kanału - szeroki pas wolnego terenu znaczący przebieg kanału świetnie się do realizacji takich programów nadaje. Kanał obsadzany był drzewami, które pozostały, a ubytek drzewostanu winien być sukcesywnie uzupełniany.
W miejscu, gdzie istniała pochylnia, należałoby umieścić tablicę informacyjną z odpowiednimi prostymi rysunkami poglądowymi, ujawniającymi konstrukcję i zasadę funkcjonowania pochylni. Jest to też istotne o tyle, że miejsce to bezpośrednio przylega do terenu Gliwickich Zakładów Urządzeń Technicznych (GZUT) i Muzeum Odlewnictwa Artystycznego, które zorganizowano w dawnych halach produkcyjnych gliwickiej Huty Królewskiej.

   W bardzo złym stanie technicznym pozostają relikty kanału znajdujące się w Koźlu. Pozostałości śluzy komorowej są co prawda wpisane do rejestru zabytków, lecz nie przeszkadza to stale postępującej dewastacji i brakowi jakichkolwiek inicjatyw na rzecz ich aktywnej ochrony. Resztki wrót, które odnajdujemy na dnie komory śluzowej, bezwzględnie winny być zrekonstruowane. Przy śluzie, jak również przy innych reliktach kanału, powinny być ustawione tablice informujące o zabytku techniki, jakim był Kanał Kłodnicki. Relikty kanału łączyć winien szlak turystyczny, którego kształt i formy zagospodarowania terenu ujawniałyby walory historyczno-techniczne Kanału Kłodnickiego, stanowiąc przy tym oryginalną formę promocji miasta i regionu. Opracować należy koncepcję takiego szlaku i ekspozycji reliktów Kanału Kłodnickiego na obszarze od Zabrza, przez Gliwice - do Koźla.