Koleje wąskotowe w Gliwicach

„Gliwickie Metamorfozy”			Koleje wąskotorowe w Gliwicach		Krzysztof Soida Gliwice 2006
	www.gliwiczanie.pl		gliwickie_metamorfozy@op.pl




	Jeszcze nie tak dawno do systemów transportowych obsługujących miasto Gliwice zaliczała się także kolej wąskotorowa. U schyłku swojego istnienia transportowała ona towary, w znaczący sposób odciążając zatłoczone drogi kołowe.

	Koleje wąskotorowe funkcjonujące niegdyś na terenie Gliwic ze względu na przeznaczenie można podzielić na trzy kategorie. Były więc wąskotorowe koleje zakładowe, koleje użytku publicznego [termin funkcjonujący do chwili wejścia w życie ustawy o transporcie kolejowym z dnia 27.06.1997 r.] oraz koleje miejskie (tramwaje). Te pierwsze eksploatowano wyłącznie na terenie zamkniętych zakładów przemysłowych. Z tego względu zaliczano je do kolei użytku niepublicznego [jak wyżej]. Do tego rodzaju kolei zaliczano też bocznice odgałęziające się od sieci kolejowej użytku publicznego. Wąskotorowe koleje użytku publicznego świadczyły usługi dla ogółu klientów tak w zakresie przewozów towarowych, jak i pasażerskich. Trzecia kategoria kolei - to tramwaje, w początkowym okresie również wąskotorowe.

	Najwcześniej, bo jeszcze w pierwszej połowie XIX stulecia transport wąskotorowy pojawił się na terenie zakładów przemysłowych. Umożliwiał on przemieszczanie surowców, półfabrykatów i gotowych produktów między poszczególnymi wydziałami fabryk w sposób znacznie sprawniejszy i mniej energochłonny w porównaniu z furmankami lub innymi dostępnymi wówczas środkami transportowymi. W Gliwicach istniały przedsiębiorstwa korzystające z wewnątrzzakładowego transportu wąskotorowego, takie jak: Huta „Gliwice”, Huta „Huldschinsky” (później „1 Maja”), Kopalnia Węgla Kamiennego „Gliwice” oraz Fabryka Drutu i Wyrobów z Drutu. Przedsiębiorstwa te posiadały także bocznice, które umożliwiały ekspedycję towarów do dalszych odbiorców za pośrednictwem kolei użytku publicznego.

	Wąskotorowa kolej użytku publicznego po raz pierwszy dotarła do Gliwic w 1895 roku. Była to najbardziej na zachód wysunięta linia rozbudowanej na całym Górnym Śląsku sieci kolei fiskalnych. Linię tę na trasie od Maciejowa Śląskiego, przez stację Gliwice Wąskotorowe (położoną równolegle do ob. ulicy Franciszkańskiej) do stacji Gliwice Zachodnie (przy Hucie „Huldschinsky” w rejonie ob. ul. Św. Katarzyny) oddano do eksploatacji 27.12.1895 roku. Odcinek ten miał długość 4,550 km. Dwa lata później, 10.11.1897 r. linię przedłużono dalej w kierunku zachodnim aż do Fabryki Drutu i Wyrobów z Drutu. Tym samym jej długość zwiększyła się o dalsze 1,503 km. Na linii powstały liczne bocznice i ładownie.

	Były to: trzy bocznice Huty „Gliwice” (Gleiwitzerhütte I, Gleiwitzerhütte II, Gleiwitzerhütte III) w tym koksownia, kotłownia i kuźnia, Fabryka Drutu i Wyrobów z Drutu, Huta „Huldschinsky” (później „1 Maja”), dwie hałdy Huty „1 Maja”, punkty przeładunkowe z wagonów na barki kursujące po Kanale Kłodnickim, Gliwickie Zakłady Tworzyw Sztucznych, Skład Opału Gliwickich Zakładów Przemysłu Piekarniczego (dawniej Danziger), Skład Opału Nr 54 Przedsiębiorstwa Handlu Opałem i Materiałami Budowlanymi (dawniej Kohlenverkaufstelle), Skład Opału nr 29 Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Handlu Opałem (dawniej ładownia publiczna Fabrikstraße Freiladestelle), Skład Nr 98 Zakładu Obrotu Artykułami Przemysłowymi Spółdzielni Spożywców (dawniej skład „Barbara” Barbara Kohlenhof), Skład Nr 99 Zakładu Obrotu Artykułami Przemysłowymi Spółdzielni Spożywców (dawniej Karliner), Skład Węgla Gminnej Spółdzielni Samopomoc Chłopska (dawniej Topplowitz) oraz Ciepłownia Gliwice Okręgowego Przedsiębiorstwa Energetyki Cieplnej. W dniu 2.06.1905 r. oddano do ruchu połączenie torowe między stacjami Gliwice Wąskotorowe i Gliwice Trynek (długości ok. 2 km). Fakt ten przyczynił się do otwarcia wąskotorowej bocznicy Kopalni „Gliwice”. Do linii kolei fiskalnej planowano podłączenie jeszcze jednej dużej bocznicy, jaką od 1939 r. do dzisiaj jest port śródlądowy na Kanale Gliwickim. Już w 1940 roku istniał projekt doprowadzenia do portu toru wąskiego (długości 3,5 km). Do koncepcji tej powracano jeszcze dwa razy w latach 1963 i 1975. Ostatecznie zamierzeń tych nie zrealizowano, a węgiel do portu do dzisiaj dowożą jedynie pociągi normalnotorowe.

	Na opisanej linii z Maciejowa Śląskiego do Fabryki Drutu i Wyrobów z Drutu oraz na odgałęzieniu w kierunku Trynku prowadzono jedynie ruch towarowy. Dopiero pod koniec funkcjonowania kolei wąskotorowej w latach 1989-1991 czynny był przystanek osobowy Gliwice Śródmieście (położony przy ul. Św. Katarzyny) z którego rozpoczynały bieg pociągi pasażerskie. Natomiast w Trynku w 1899 r. otwarto stację przeznaczoną przede wszystkim do obsługi ruchu pasażerskiego. Stanowiła ona punkt początkowy linii w kierunku Bojkowa i Rud Wielkich na której prowadzono intensywny wąskotorowy ruch pociągów pasażerskich. Po II wojnie światowej uruchomiono nawet nowe przystanki osobowe Kopalnia Gliwice (przy kopalni o tej samej nazwie) i Bojków Górny (2 km za stacją w Bojkowie).

	Linia kolejowa z Trynku do Rud (22 km) i dalej do Raciborza stanowiła pierwotnie własność firmy „Kramer & Co.”, która 15.10.1897 r. uzyskała koncesję na jej budowę i eksploatację. W tym czasie na Górnym Śląsku za przyczyna tej firmy powstawała sieć tramwajowych linii wąskotorowych. Gliwice były jednym z pierwszych miast regionu, które otrzymały ten nowoczesny system przewozu osób. Już 26.08.1894 r. uruchomiono połączenie tramwajowe z Zabrzem oraz zbudowano zajezdnię z warsztatami naprawczymi przy ob. ul. Chorzowskiej (obok Lasku Miejskiego) [Do dnia dzisiejszego zachował się prawie w niezmienionym kształcie architektonicznym budynek administracyjny dawnej zajezdni]. Były to jedne z trzech warsztatów głównych Towarzystwa Tramwajów Górnośląskich (obok Rud i Górecka w Bytomiu).

	Pierwsza linia tramwajowa w Gliwicach miała swój przystanek początkowy na Placu Inwalidów Wojennych i obecną ul. Zwycięstwa prowadziła do dworca kolei głównej (normalnotorowej). Dalej tor ułożono w bruku ob. ul. Piwnej ,Traugutta i Chorzowskiej w kierunku Zabrza. W 1899 roku, wraz z uruchomieniem stacji w Trynku przedłużono tor w kierunku centrum miasta do ul. Dworcowej (ob. 1 Maja) na długości 1,5 km. Później doprowadzono go do dworca kolei normalnotorowej. Inne odgałęzienie toru tramwajowego poprowadzono ulicą Górnych Wałów [Do dzisiaj w bruku zachowała się mijanka wąskotorowa.] i zakończono mijanką na ob. ul. Zygmunta Starego.



	Do 1898 roku tramwaje górnośląskie miały trakcję parową, a w centrum Gliwic nawet konną [Ze względu na utrudnienia powodowane hałasem i spalinami generowanymi przez parowozy w centrum Gliwic i Bytomia w ruchu tramwajowym lokomotywy zastępowano końmi.]. Elektryfikację linii tramwajowych rozpoczęto dopiero po uruchomieniu dużej elektrowni w Zabrzu (21.12.1897 r.), która stała się źródłem energii między innymi dla komunikacji miejskiej. Ten nowoczesny napęd jako pierwszy na Górnym Śląsku otrzymał właśnie odcinek między Gliwicami i Zabrzem. Zelektryfikowano też odcinek z dworca kolei głównej biegnący ulicą Dworcową do Trynku. Nigdy jednak nie zelektryfikowano linii z Trynku do Rud oraz Raciborza. Była to jedna z wielu cech charakteryzujących tą linię i upodabniająca ją bardziej do linii kolejowej niż tramwajowej. Wówczas (do 1925 r.) na stacji w Trynku pasażerowie musieli przesiadać się z tramwaju elektrycznego na pociąg parowy i odwrotnie.



	Już w 1909 roku dyskutowano o konieczności przebudowy torów tramwajowych z prześwitu wąskiego (785 mm) na normalny (1435 mm). Wysoki koszt takiego przedsięwzięcia spowodował, że Gliwice doczekały się wymiany torów dopiero w 1928 roku. Przy okazji niektóre trasy przełożono na inne ulice, a na niektórych odcinkach tylko przekuto tor na szerszy pozostawiając linię na tym samym miejscu. Wówczas zlikwidowano połączenie ulicami Piwną i Traugutta oraz Górnych Wałów. Nie przekuto tylko linii łączącej dworzec kolejowy przez ul. Dworcową z Trynkiem i w drugą stronę, biegnącą do Raciborza. Do obsługi tej linii w 1925 r. wprowadzono wagony spalinowe, przez co wyeliminowano przesiadki podróżnych na stacji w Trynku.

	Dzięki wspomnianym „kolejowym” cechom linii z Trynku do Rud i Raciborza, po zakończeniu II wojny światowej linię tę przejęły Polskie Koleje Państwowe od eksploatującego ją do tej pory prywatnego Towarzystwa Tramwajów Górnośląskich (VBO). W 1947 r. zmieniono częściowo przebieg toru łączącego stacje Gliwice Wąskotorowe i Trynek umożliwiając bezpośredni przejazd pociągów między nimi likwidując jednocześnie wąskotorowe połączenie z ulicą Dworcową i centrum miasta. Wówczas tramwaj normalnotorowy dojeżdżał do kolejowej stacji wąskotorowej w Trynku, a pasażerowie znowu musieli się przesiadać do pociągu i odwrotnie z pociągu do tramwaju.

	Jak już wspomniano wąskotorowe tramwaje elektryczne w Gliwicach zakończyły swoją działalność w 1928 roku. Do 1945 roku funkcjonowała jeszcze wąskotorowa komunikacja pasażerska z Trynku do dworca głównego. Po tym czasie koleje wąskotorowe reprezentowane były tylko przez PKP na trasie z Maciejowa Śląskiego do Fabryki Drutu i Wyrobów z Drutu oraz z Gliwic Wąskotorowych przez Trynek w kierunku Rud i Markowic Raciborskich. W kolejnych latach stopniowo zamykano bocznice małych firm i dużych przedsiębiorstw oraz zmniejszał się ruch pasażerski. Najpierw skrócono linię kolejową biegnącą przed centrum miasta, wzdłuż zasypanego koryta Kanału Kłodnickiego do placu składowego węgla przy ul. Dubois. Stopniowo zamykano liczne niegdyś składy opału i materiałów budowlanych. Ciepłownia OPEC zlikwidowała bocznicę wąskotorową po uruchomieniu taśmociągu z Kopalni „Sośnica”. Najdłużej czynna były bocznice Huty „1 Maja” przy stacji Gliwice Zachodnie, hałdy hutniczej przed Maciejowem Śląskim i Kopalni „Gliwice” na szlaku Trynek - Bojków. Ruch pociągów pasażerskich zawieszono 4.11.1991 r., natomiast pociągi towarowe kursowały jeszcze sporadycznie w 1992 roku. Od około 1995 roku nieeksploatowane odcinki torów coraz zuchwalej niszczyły zorganizowane bandy przestępcze i indywidualni złodzieje. Ostatnim reprezentantem kolei wąskotorowych w Gliwicach była sieć kolei zakładowych na terenie Huty „1 Maja” (później „Gliwice”). Zakończyły one działalność wraz z rozbiórka infrastruktury huty. Dzisiaj już niewiele śladów może zaświadczyć o obecności transportu wąskotorowego na terenie miasta.

Mosty kolei wąskotorowej

Znikają ślady